炭黑產(chǎn)業(yè)網(wǎng)據(jù)BusinessCars 消息，可以預(yù)見的是，新一輪的電池大戰(zhàn)正在車企之間展開，依靠各自人脈和資源，車企們打響了電池 " 反攻戰(zhàn) "。

早在 3 月 22 日特斯拉德國柏林工廠的開工儀式上，馬斯克便預(yù)判到，動(dòng)力電池的未來將十分焦慮。馬斯克認(rèn)為電池將在 2-3 年內(nèi)成為阻礙特斯拉發(fā)展的 " 限制因素 "。而解決這個(gè)焦慮的唯一出路就是自建工廠，自研資產(chǎn)，將電動(dòng)汽車最為關(guān)鍵的部分掌握在自己手里。

萬萬沒想到在汽車產(chǎn)業(yè)鏈共存體系維持了近百年的時(shí)間里，原本該融會貫通的上下游產(chǎn)業(yè)會因?yàn)槿碌钠嚫窬侄兊妹婺咳?，那些熬過了戰(zhàn)爭、熬過了內(nèi)亂、熬過了資本的傳統(tǒng)巨頭們，還是沒能順利過渡到全新的汽車生態(tài)。

以特斯拉為首的年輕車企們，正在一步一步改變著汽車市場傳統(tǒng)的為人處事，能不能成功很難說，但當(dāng)下，他們的確很有話語權(quán)。

自給自足，自產(chǎn)自銷

從寧德時(shí)代這類動(dòng)力電池大廠崛起的那刻起，埋在車企們內(nèi)心的焦慮就已經(jīng)產(chǎn)生了?；蛘哒f，可以平心靜氣坐下來談合作的日子近乎越來越少?；蛟S去年年底開始寧德時(shí)代被一些車企的 " 拒絕 " 便是拉開車企們反擊戰(zhàn)的序幕。

正如大眾首席執(zhí)行官迪斯之前就 " 大眾集團(tuán)擬在歐洲自建電池工廠生產(chǎn)固態(tài)電池 " 的新聞中表示的那樣，" 大眾自建工廠電池有望在 2024 年至 2025 年間批量生產(chǎn)，旨在減少在電池等核心業(yè)務(wù)板塊對外部電池制造商的依賴 ......"

減少對外部的依賴，減輕對于車企自身的限制。當(dāng)某一個(gè)產(chǎn)業(yè)平衡點(diǎn)被慢慢打破，車企們的反攻也是如此果決，讓太多電池制造商措手不及。

大眾入股國軒高科、戴姆勒入股孚能科技、吉利與欣旺達(dá)合資、長安與比亞迪合資，還有廣汽埃安的巨晚技研，比亞迪的弗迪電池，長城的蜂巢電池等等，無論是合資入股還是選擇自建工廠，我們都可以清晰的看到，車企們不太愿意在做 " 裙下之臣 " 了，更不愿意出現(xiàn)當(dāng)初行業(yè)傳聞中的，" 一眾車企高層去寧德時(shí)代的門口排隊(duì)要電池 " 的現(xiàn)象。

所以寧德時(shí)代不會成為真正的 " 獨(dú)霸天下 "，而車企的群起，無疑讓寧德時(shí)代這類擁有極高占有率地位的電池供應(yīng)商倍感焦灼。

但如果說動(dòng)力電池供應(yīng)商環(huán)節(jié)的問題是壓死車企們的最后一根稻草，那么如何解決這一問題?有行業(yè)分析師曾一語中的到，" 車企們紛紛下海涉足電池研發(fā)制造，最根本的元素還是在于電池本身。"

眾所周知，動(dòng)力電池一直霸占著電動(dòng)汽車的最高成本。過去有說法，一塊動(dòng)力電池占了整車近 60% 的成本，這也就是為什么早前比亞迪車型發(fā)布會時(shí)，燃油車可以賣進(jìn) 10 萬以下，而純電車型卻遙遙領(lǐng)先跑進(jìn) 15 萬元大關(guān)。

記得當(dāng)時(shí)還有老同學(xué)跑來問，為什么純電車型補(bǔ)貼完了還比燃油貴，那還不如買燃油款。雖然市場價(jià)值通過價(jià)格獲得，但如果有用戶至今還用價(jià)格來對比燃油款和新能源款車型，那新能源車型真的很冤。

高于傳統(tǒng)燃油車動(dòng)力系統(tǒng)占比的新能源動(dòng)力電池，是新能源汽車的核心，雖然貴于燃油款，但核心技術(shù)的改變和智能化技術(shù)的更新，這是燃油時(shí)代不曾有過的巨大突破，所以那些用戶都齊齊大聲吶喊，" 開過純電車型，燃油車就回不去了 "，這也是認(rèn)真的。

真正變革，實(shí)現(xiàn)突破

全新汽車時(shí)代的到來，誰能手握最關(guān)鍵的技術(shù)，誰才是王。這個(gè)道理之下，車企們打起 " 反擊戰(zhàn) " 也是合理不過，而寧德時(shí)代這類頂端供應(yīng)商也只能自認(rèn)倒霉的成為了導(dǎo)火線。

無疑，車企們存在著太多的情非得已，被時(shí)代巨輪推著走的他們，不得不的花上更多的時(shí)間和精力去認(rèn)識新能源汽車中的動(dòng)力電池和智能車機(jī)，在這兩方面沒有完全解開之前，新能源汽車行業(yè)的再一次拔高并不會來得太快。

然而無論是特斯拉所主導(dǎo)的圓柱 4680 電池，還是大眾的方形 Unified cell、通用主導(dǎo)的 Ultium Cells，還是比亞迪的刀片電池、寧德時(shí)代將推出的納電池等，大家可以發(fā)現(xiàn)，車企們都在搶占自家電池的主動(dòng)權(quán)，試圖以各自標(biāo)簽之下的動(dòng)力電池為賣點(diǎn)占領(lǐng)市場。

但面對紛繁多樣的新能源汽車市場，國內(nèi)自主品牌、造車新勢力還是傳統(tǒng)巨頭，都為自己創(chuàng)造更多的差異化、品牌競爭力而費(fèi)勁心力。動(dòng)力電池部分的競爭，無疑是公平的賽道，如何做到安全有效的續(xù)航，光是這一點(diǎn)的技術(shù)，就有著極大的發(fā)揮空間。

另一方面，自俄烏戰(zhàn)爭至今，由于原材料供給問題所導(dǎo)致的各種 " 荒 " 一直持續(xù)，動(dòng)力電池也亦然。但如果沒有戰(zhàn)爭，也會因?yàn)槿蛐履茉雌囆袠I(yè)的加速，造成車企們急需大量電池，造成產(chǎn)業(yè)鏈部分關(guān)鍵材料價(jià)格上漲。

據(jù)悉，目前涉及動(dòng)力電池關(guān)鍵原料的鎳、鈷以及碳酸鋰、氫氧化鋰等的價(jià)格均出現(xiàn)大幅上漲。

2021 年 1 月，電解鈷現(xiàn)貨均價(jià)保持在 27 萬元/噸左右，在 3 個(gè)月之后的如今已然突破 54 萬元/噸;而鎳的報(bào)價(jià)更是離譜到 263783.34 元/噸。有相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測，到 2025 年，全球動(dòng)力電池的鎳金屬需求量將增至 84.1 萬噸，這也將意味著，原料金屬的價(jià)格會持續(xù)在一個(gè)高位。

當(dāng)前來說，這種 " 暴漲 " 的趨勢很難得到緩解，而行業(yè)預(yù)計(jì)也十分喪氣，一直到 2030 年全球鋰市場供應(yīng)不足將呈加劇趨勢。

在國外，原本有依賴于原材料進(jìn)口的諸多電池供應(yīng)商都在想盡辦法的擴(kuò)大海外市場開放，或是依靠當(dāng)?shù)刭Y源保證材料供給。而此刻看來，和車企們的強(qiáng)強(qiáng)綁定既有利于自身產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出需求，也可保證品質(zhì)聲量，這不失為兩全其美。

歸根結(jié)底，大家都在為了保住市場地位而努力拼盡最后一絲力氣。動(dòng)力電池也在無形中成為了他們成就的分水嶺，換言之，如果誰家的電池可以有全新的突破，那么這將是等同于發(fā)動(dòng)機(jī)革新一般的創(chuàng)舉。

沒人能預(yù)計(jì)在不久的未來，我們所駕駛的純電車型將會擁有一塊如何強(qiáng)大的電池，強(qiáng)大到可以出現(xiàn)在科幻片中成為某種意義上的 " 武器 "，但現(xiàn)在，真正變革、實(shí)現(xiàn)突破，這件事情已經(jīng)在當(dāng)下新能源汽車市場間發(fā)酵開來。

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