炭黑產(chǎn)業(yè)網(wǎng)據(jù)輪胎商業(yè)消息，2022年2月都快結(jié)束了，海運(yùn)價(jià)格指數(shù)仍維持在4900點(diǎn)以上，無論是運(yùn)輸周期還是運(yùn)輸價(jià)格，目前仍未出現(xiàn)回落跡象。

　　海運(yùn)價(jià)格再創(chuàng)記錄

截至2022年2月，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)一度達(dá)到3500點(diǎn)以上，幾乎是2020年年中的兩倍之多，當(dāng)然也創(chuàng)下了近兩年內(nèi)的新指數(shù)記錄。尤其是歐洲航線的集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)——飆升至5800點(diǎn)，有業(yè)內(nèi)人士推測指數(shù)高企或與此前一艘郵輪事故相關(guān)。

據(jù)悉，2月16日，一艘載有數(shù)千輛保時(shí)捷、賓利和奧迪的貨船在大西洋發(fā)生大火，雖然船員成功逃脫，但是貨物存留情況目前仍然未知。與去年蘇伊士運(yùn)河擁堵情況相似，此次大西洋郵輪事故很可能為目前的運(yùn)價(jià)繼續(xù)“火上澆油”!目前來看，歐洲航線40尺標(biāo)箱的運(yùn)價(jià)水平大概在14000美元左右，同比上一年上漲了62.79個(gè)百分點(diǎn)。

貨運(yùn)量比較大的美東、美西航線目前也在持續(xù)漲價(jià)，但是漲價(jià)幅度不高。公開數(shù)據(jù)顯示，美東和美西航線的集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)目前仍舊高居2800點(diǎn)上下。之所以低于歐洲航線，主要原因是目前航線內(nèi)的集裝箱數(shù)量有所上升。有統(tǒng)計(jì)顯示，2021年中國建造了相當(dāng)于718萬TEU的箱子，同比增長130%。集裝箱數(shù)量的擴(kuò)張部分緩解了目前的“無箱之困”，也因此目前標(biāo)箱價(jià)格從此前創(chuàng)紀(jì)錄4000美元/個(gè)出現(xiàn)了小幅度回落。但是集裝箱價(jià)格的降低并未過多影響到供應(yīng)鏈價(jià)格——由于目前港口周轉(zhuǎn)時(shí)間延長的問題仍未得到有效解決，因此集裝箱供應(yīng)的增加仍無法改變海運(yùn)價(jià)格高漲的根源問題——港口延誤時(shí)間長，集裝箱運(yùn)轉(zhuǎn)不暢，制造企業(yè)出口費(fèi)用仍在大幅上漲!

港口延誤繼續(xù)加壓運(yùn)價(jià)

由于高度依賴人工，美國港口一旦出現(xiàn)“用工荒”就會直接導(dǎo)致碼頭周轉(zhuǎn)率直線下滑，這也是2021年全年供應(yīng)鏈脆弱的主要原因!就在幾天前，全球最大海運(yùn)貨代德迅(Kuehne+Nagel)的研究顯示，洛杉磯港和長灘港造成了大部分的擁堵延誤——美國港口對全球近8成的供應(yīng)鏈中斷負(fù)有責(zé)任。

但是這種情況在今年上半年仍難有改善，疫情防控不利導(dǎo)致港口大量工人不能務(wù)工，加之美國兩個(gè)港口目前的利用率已接近飽和，在堆滿集裝箱的港口很難維持高流動率，這因此港口延誤程度再次加重。此前，集運(yùn)巨頭馬士基航運(yùn)發(fā)言人就曾表示，港口的延誤對船期產(chǎn)生了連鎖反應(yīng)——集裝箱船的總航行時(shí)間增加兩周。

在這樣的情況下，目前多家海運(yùn)企業(yè)的集裝箱預(yù)定仍需提前一個(gè)月左右。因此，即使“一箱難求”的情況得以改善，但是運(yùn)轉(zhuǎn)周期持續(xù)增長的本質(zhì)不變，海運(yùn)價(jià)格出現(xiàn)拐點(diǎn)的概率就極低!

輪胎企業(yè)做好準(zhǔn)備

結(jié)合目前運(yùn)力情況，預(yù)計(jì)海運(yùn)高價(jià)還將維持很長一段時(shí)間，尤其是隨著開工率逐步上升，海運(yùn)需求將會進(jìn)一步上漲，海運(yùn)價(jià)格大概率會突破此前紀(jì)錄。因此，輪胎企業(yè)的當(dāng)務(wù)之急是拓寬出口渠道，未雨綢繆，盡早預(yù)定集裝箱或者散貨船，為未來生意尋找更多可能!

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