炭黑產(chǎn)業(yè)網(wǎng)據(jù)中國汽車報網(wǎng)消息，2021年的汽車行業(yè)充滿了太多的意料之外。即便遭受了疫情、芯片短缺、原材料漲價等不確定因素的不斷沖擊，國內(nèi)汽車市場依舊穩(wěn)住步伐，取得諸多亮眼成績。新能源汽車產(chǎn)銷勇攀高峰、自主品牌市占率逐月增加、自動駕駛商業(yè)化加速落地……回望2021年，汽車行業(yè)交出了令人滿意的答卷。

不久前，中央經(jīng)濟工作會議提出由能耗“雙控”向碳排放總量和強度“雙控”轉(zhuǎn)變的新雙控目標(biāo)，這意味著2022年“雙碳”目標(biāo)推進的深度、廣度將進一步延展，汽車行業(yè)面對的壓力無疑愈發(fā)沉重。加之新能源汽車以及自動駕駛等行業(yè)持久戰(zhàn)的多重包圍，2022年的汽車行業(yè)可謂是挑戰(zhàn)與機遇并存。

2022年的舞臺燈光已亮起，汽車行業(yè)又會如何演繹新一年的精彩?對此，《中國汽車報》邀請了中國汽車工程學(xué)會名譽理事長付于武、中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務(wù)副會長兼秘書長董揚、中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基、清華大學(xué)車輛與運載學(xué)院副研究員劉宗巍、全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹，針對9大熱點話題，對2022年中國汽車行業(yè)發(fā)展進行了展望。

乘用車合資股比全面放開有何影響？

董揚：股比放開對汽車行業(yè)的影響不大。中國汽車市場目前已經(jīng)是充分競爭的市場，合資企業(yè)股比放開并不能增加企業(yè)的品牌力、競爭力，也不會進一步降低成本，所以對自主品牌的威脅不大。對于合資企業(yè)來說，有了政策允許，合資外方可能會尋求增加股比，多分一塊蛋糕。但是，合資企業(yè)到了中方多發(fā)揮作用的時候，降低股比實際上不利于中方進一步發(fā)揮中國優(yōu)勢，因此，企業(yè)需要慎重對待股比的變動問題。

劉宗巍：總體來看，中國汽車產(chǎn)業(yè)將迎來更加開放和自由競爭的市場環(huán)境，中外車企都將獲得商業(yè)決策的更大靈活度。具體而言，首先，中國車企整體上有足夠的實力和信心面對股比放開，多數(shù)合資企業(yè)大概率會延續(xù)甚至深化當(dāng)前合作。其次，主流外國車企在與中國車企合資合作或獨資運營上或?qū)⒂懈鄤幼?，特別是在電動車新賽道上，可能會借機成立全新品牌，提升在華競爭力。最后，股比放開是雙向的，出于各種考量，外方也可能選擇退出，同時中方同樣可能在合資企業(yè)中尋求控股或者撤股，以獲取最大利益。

自主品牌市占率能否節(jié)節(jié)攀升？

付于武：2021年汽車自主品牌市場占有率持續(xù)上揚，說明了我們的轉(zhuǎn)型升級、核心競爭力邁向了新臺階。這一上揚勢頭將會保持相當(dāng)一個周期。聚焦“新四化”，自主品牌在這一領(lǐng)域發(fā)展很快，特別是智能化、電動化方面打造了更有競爭力的產(chǎn)品、品牌和生態(tài)，展現(xiàn)了它們厚積薄發(fā)的優(yōu)勢。自主品牌能夠摸清消費者喜好，產(chǎn)品快速迭代、技術(shù)快速升級，跑出中國加速度，這就是它們的優(yōu)勢所在。

葉盛基：2022年中國品牌向上的步伐會繼續(xù)穩(wěn)步前進。2021年1-11月自主品牌市場占有率達(dá)44%，十分可喜，2022年也將保持穩(wěn)健前行。中國品牌汽車市場份額大幅提升，一方面是多年來產(chǎn)業(yè)鏈上下創(chuàng)新奮斗積累的呈現(xiàn)，另一方面與在疫情和供應(yīng)鏈短缺等突顯時，外國車企部分車型產(chǎn)能受到影響有關(guān)，中國品牌抓住了發(fā)展機遇。2022年各方面不定因素較多、充滿挑戰(zhàn)，只要整體發(fā)展環(huán)境能夠保持相對穩(wěn)定、不大起大落，供應(yīng)鏈短缺問題也將得到緩解，整個車市也將穩(wěn)中有進，而且市場競爭也會更加公平、均衡。對于中國品牌而言，“行穩(wěn)”十分重要，需要持續(xù)努力，不能懈怠。

崔東樹：自主品牌若想繼續(xù)保持上揚態(tài)勢還是有很大難度的。目前，自主品牌市占率站到一個比較高的位置，主要原因在于合資品牌芯片缺損帶來的增量。如果芯片缺損問題得到改善，2022年自主品牌的市占率可能難以進一步大幅提升，會有一定下降。

2022年新能源汽車銷量能否達(dá)到500萬輛？

付于武：2022年500萬輛的目標(biāo)很有可能實現(xiàn)。2021年我國新能源汽車滲透率超過了10%，已經(jīng)是一個很大的分水嶺，這意味著我們從量變到質(zhì)變。不過，新能源汽車發(fā)展是一個長周期的過程，必須意識到“500萬”這個絕對的數(shù)值并沒有太大意義。我國汽車行業(yè)的發(fā)展已經(jīng)進入了不以銷量論拐點的新時期，電動化轉(zhuǎn)型不僅僅是汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，也是整個社會認(rèn)知、科技創(chuàng)新的變化。

董揚：2022年實現(xiàn)500萬輛的目標(biāo)，從市場角度看是值得期待的。但是，如果電池、材料漲價過猛，會影響到新能源汽車的產(chǎn)量。目前，大部分企業(yè)尚未實現(xiàn)真正盈利，電池價格上漲可能會使得新能源汽車生產(chǎn)由利潤為正變?yōu)槔麧櫈樨?fù)，這存在一定威脅。在“雙積分”政策的倒逼下，合資企業(yè)的新能源汽車銷量也會有所提升，但是它們在新能源汽車上存在成本難以消化、智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展遲緩兩大短板。

葉盛基：500萬的目標(biāo)總體是各方預(yù)測的共識，不過這需要產(chǎn)業(yè)鏈的共同努力。目前看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展仍處于市場化的快速成長階段。即便是實現(xiàn)500萬輛的銷量，在整個汽車市場中的份額并不算大。若想實現(xiàn)完全的市場化，滲透率還需繼續(xù)努力，亦或達(dá)到30%～40%左右。一個新興產(chǎn)業(yè)在市場化成長培育過程中，意味著要不斷培育和夯實整個產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈基礎(chǔ)，實際上保持相對合理的速度(增長不宜過猛)，過大負(fù)重、超速成長反而不利于產(chǎn)業(yè)鏈培育。新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈在滿足高速增長的市場需求的同時，務(wù)必要強化和練好內(nèi)功，為全面市場化發(fā)展提供一個健康的產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈打好基礎(chǔ)，這樣才能確保新能源汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)高質(zhì)量發(fā)展。

造車新勢力能否繼續(xù)一路高歌？

付于武：2022年造車新勢力的表現(xiàn)是值得期待的。雖然蔚來、小鵬、理想等造車新勢力成立時間不長，但它們對于汽車市場的轉(zhuǎn)型有著更深、更超前的影響，特別是在電動化、智能化方面。此外，汽車產(chǎn)業(yè)本身正處于快速迭代的時期，對很多新加入者充滿了吸引力。因此，未來還會有新的加入者進入汽車產(chǎn)業(yè)，但市場容量畢竟是有限的，我們此時應(yīng)該更多地聚焦于核心技術(shù)、關(guān)鍵零部件等產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的發(fā)展。

崔東樹：造車新勢力的發(fā)展現(xiàn)在的確是一個很好地態(tài)勢，但是到2022年，這些新勢力面臨的壓力就會相對變大，交付量的提升難度比較大，不會像2021年那樣出現(xiàn)爆發(fā)式增長?？傮w來看，合資品牌的恢復(fù)速度比較快，供應(yīng)在快速改善。其次，新能源產(chǎn)品正在快速推出，新勢力面臨的競爭復(fù)雜度也在進一步提升。

新能源汽車充電難問題是否會更加突顯？

付于武：目前充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度已經(jīng)很快了，但是面臨的一個問題是如何規(guī)劃、配置，即結(jié)構(gòu)性的問題。有的地方不需要充電樁，但卻布局過多;有的地方需要充電樁，卻沒有布局。這就要求其在規(guī)劃、配置上要合理，提高充電基礎(chǔ)設(shè)施的匹配度，解決充電難問題。

董揚：充電樁包括換電設(shè)施是一個動態(tài)平衡問題，這個問題會一直存在20～30年，直到電動車銷量、用量達(dá)到穩(wěn)定，這一問題才可能徹底解決。2022年，相關(guān)政策會逐步落地，比如充電樁進小區(qū)的問題，會有明顯改善。

崔東樹：目前有人在講“充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足”，但實際上充電樁的閑置率是很高的。不能僅看車樁比，一般而言，還是以私樁為主，這一部分的數(shù)量是無法精確統(tǒng)計的。充電難問題實際上并沒有宣傳的那么嚴(yán)重，大部分地區(qū)的充電樁利用率都極低，不應(yīng)把特定場景、局部問題上升到行業(yè)普遍問題的層次上。

芯片短缺問題在2022年會有所緩解嗎？

付于武：缺芯問題是多方面原因造成的，現(xiàn)在整個社會經(jīng)濟都在轉(zhuǎn)型，不止是汽車產(chǎn)業(yè)，所以對芯片的采集是大量的。2022年汽車產(chǎn)業(yè)芯片短缺問題會有一定好轉(zhuǎn)，但由于疫情等因素的影響仍在，根本性的緩解還需等待。目前，我國自主的芯片企業(yè)也在越戰(zhàn)越強、越戰(zhàn)越勇。以地平線為例，征程芯片出貨量已經(jīng)超過80萬片。時勢造英雄，這也是中國芯片企業(yè)的巨大機遇，推動自主可控的供應(yīng)鏈發(fā)展。

劉宗?。?/span>由于疫情的不確定性和芯片產(chǎn)業(yè)的長周期性，2022年芯片短缺問題可能仍將延續(xù)一段時間，但嚴(yán)重程度會有所緩和。這主要得益于芯片企業(yè)的產(chǎn)能調(diào)整和整車企業(yè)對芯片短缺應(yīng)對經(jīng)驗的增加。不過芯片產(chǎn)業(yè)在長周期和規(guī)模效應(yīng)上更甚于汽車產(chǎn)業(yè)，而車規(guī)級芯片的專屬性又很強，因此長期來看，還需警惕汽車芯片過剩風(fēng)險。更重要的是，若想徹底化解芯片、動力電池等關(guān)鍵零部件短缺風(fēng)險，汽車產(chǎn)業(yè)還需重塑新型的整供關(guān)系。

原材料價格還會一路上漲嗎？

董揚：原材料價格還會一路上漲。因為疫情、運輸鏈的問題不一定能夠馬上得到解決。特別是和新能源汽車有關(guān)的材料，供需矛盾會相當(dāng)突出，原材料價格有可能還會繼續(xù)上漲。

葉盛基：今年的產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈有點動蕩，主要原因是原材料漲價、部分零部件和元器件斷供和缺供問題所致。鋼鐵、鋁，以及鋰、鈷電池等原材料價格的大幅上漲是很不正常的，政府部門采取積極的措施，取得一定成效。努力確保產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈的穩(wěn)定發(fā)展，促進供應(yīng)鏈原材料價格實現(xiàn)新的平衡。2022年，新能源汽車將保持高速增長態(tài)勢，為此，保障供應(yīng)鏈從原材料、動力電池穩(wěn)定供應(yīng)尤為重要。

汽車產(chǎn)業(yè)整零關(guān)系會發(fā)生什么新變化？

董揚：整零關(guān)系有所調(diào)整，在開發(fā)過程中，整車企業(yè)和零部件企業(yè)的協(xié)同會不斷加強。隨著“中國制造”由低級走向高級，中國品牌的零部件會有進一步發(fā)展的空間。高端品牌全部由外國零部件企業(yè)壟斷的情況會有所改變。另外，電池、電機、攝像頭等新零部件的出現(xiàn)，會有利于中國零部件企業(yè)的發(fā)展。像華為這種新型供應(yīng)商模式，更適合小型的整車企業(yè)，大型車企并不適合“華為模式”，整車企業(yè)必須掌握核心技術(shù)。零部件企業(yè)需要考慮汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)律、產(chǎn)品質(zhì)量等車規(guī)級要求，和整車企業(yè)形成長期互動的戰(zhàn)略關(guān)系。

劉宗?。?/span>整供關(guān)系的變化將會集中在四大方向上。第一，一級、二級以及一軌、二軌供應(yīng)商的區(qū)分漸趨模糊，線型的供應(yīng)鏈條將向交叉的合作生態(tài)演進。第二，面對疫情和國際環(huán)境的影響，車企會優(yōu)化自身的供應(yīng)鏈布局。身處全球最大的汽車市場，外國車企也會加強在華的供應(yīng)鏈建設(shè)、加深與中國供應(yīng)鏈企業(yè)的合作，確?？焖夙憫?yīng)市場需求。第三，主流車企和關(guān)鍵領(lǐng)域的龍頭供應(yīng)鏈企業(yè)將通過合作、合資或其他創(chuàng)新商業(yè)模式，結(jié)成不分主次、深度綁定的戰(zhàn)略協(xié)作伙伴關(guān)系。第四，部分整車企業(yè)將通過加強自研、垂直整合、收購或參股初創(chuàng)公司以及組隊結(jié)盟等方式，擴大自身核心技術(shù)能力的邊界;優(yōu)勢供應(yīng)鏈企業(yè)或?qū)⒄舷掠钨Y源、搭建運營平臺，增強自身主導(dǎo)權(quán)。

崔東樹：2022年整零關(guān)系會發(fā)生明顯變化，整車企業(yè)會重新走到前臺，而汽車供應(yīng)商們的地位會明顯弱化。這些汽車供應(yīng)商地位的上升多因芯片短缺所致，在核心競爭力上，整車企業(yè)也可以通過自研掌握核心技術(shù)。根據(jù)我們所看到的配套商發(fā)展趨勢，目前自主品牌對寧德時代等供應(yīng)商的選擇就在不斷減少。

自動駕駛商業(yè)化進程將會如何發(fā)展？

付于武：目前，從消費者、政府到產(chǎn)業(yè)鏈上下游，中國在智能駕駛的發(fā)展上是非常超前的。車企都在布局智能駕駛、各地政府也在進行示范區(qū)建設(shè)，一系列有利于自動駕駛的政策法規(guī)相繼出臺，這給自動駕駛行業(yè)科技與產(chǎn)品同飛創(chuàng)造了良好的環(huán)境。北京目前已經(jīng)開放了Robotaxi收費運營試點，2022年這種商業(yè)化試點會越來越多，我們在智能駕駛、車路協(xié)同上會不斷發(fā)揮中國特色的優(yōu)勢。自動駕駛發(fā)展前景樂觀但挑戰(zhàn)巨大?，F(xiàn)在要想實現(xiàn)高級別自動駕駛，還應(yīng)以基于特定場景、特殊區(qū)域、特種車輛為主。

董揚：2022年主要還是輔助駕駛的落地，高等級的自動駕駛總體上還是在試點示范階段。目前，乘用車的輔助駕駛增長很快，商用車也有很好地市場發(fā)展前景。現(xiàn)在部分地區(qū)開放的Robotaxi收費運營試點，會隨著時間進一步擴大試點，但出于成本的限制，很難普及開來。

葉盛基：實際上，汽車電動化和智能化的發(fā)展是相互促進的。智能汽車是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的技術(shù)升級的重要體現(xiàn)，但汽車要實現(xiàn)完全自動/智能駕駛需要有個相當(dāng)?shù)倪^程，有關(guān)自動駕駛技術(shù)的運用也需要逐步成熟。因此，實現(xiàn)自動駕駛汽車商業(yè)化不可能一蹴而就，一方面需要企業(yè)不斷創(chuàng)新，在產(chǎn)品技術(shù)、質(zhì)量可靠性升級上下功夫;另一方面，自動駕駛需要車路協(xié)同相關(guān)各方攜手努力，最終“水到渠成”，才能實現(xiàn)汽車自動駕駛或無人駕駛。這也是汽車智能化的終極目標(biāo)。

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