炭黑產(chǎn)業(yè)網(wǎng)(hywzm.cn)，據(jù)汽車預(yù)言家消息，11月初，多家A股上市車企發(fā)布了三季度財報。在汽車預(yù)言家統(tǒng)計的9家整車上市企業(yè)中，無一實現(xiàn)了第三季度營收和利潤的雙漲。其中，僅有長安汽車實現(xiàn)了歸母凈利潤的上漲，而上汽集團(tuán)、江淮汽車則出現(xiàn)了營收和利潤的雙降。

而中汽協(xié)方面也明確表示當(dāng)前汽車企業(yè)供給端不確定性仍然較大，四季度芯片供應(yīng)預(yù)期好于三季度，但芯片供應(yīng)仍短缺，原材料價格持續(xù)居高都將進(jìn)一步加大企業(yè)成本壓力，預(yù)計全年市場或達(dá)不到此前預(yù)期?！?021年前三季度，汽車制造業(yè)實現(xiàn)利潤同比增長不到2%，預(yù)計10月后利潤可能呈現(xiàn)負(fù)增長?！?/p>

在外界眼中，當(dāng)前汽車企業(yè)包括利潤下降的一切問題都?xì)w結(jié)為始于2021年初、爆發(fā)于2021年中的芯片短缺問題：

終端因為芯片交不出車、供給因為芯片產(chǎn)不出車、汽車企業(yè)為了搶芯片無所不用其極……種種新聞背后，以至于讓外界產(chǎn)生了解決了芯片問題汽車制造就萬事大吉的印象。不過，在汽車預(yù)言家的走訪和了解中，我們驚訝的發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前讓汽車企業(yè)感到恐慌的似乎遠(yuǎn)不只有芯片。

上漲94.7％的國際鋼材平均價

2020年中下旬以來，全球鋼材市場猶如坐上了過山車一般扶搖直上。

資料顯示，1-9月份，中國鋼材價格指數(shù)(CSPI)平均值為143.26點，同比上升39.85%。其中，長材價格上升37.07%，板材價格上升43.56%，板材市場好于長材。另據(jù)CRU(英國商品研究所)發(fā)布的數(shù)據(jù)，1-9月份，國際鋼材價格平均同比上升 94.7%，漲幅大于國內(nèi)，其中長材價格上升57%，板材價格上漲115.4%。

長期以來，汽車的鋼材對制造環(huán)節(jié)的利潤影響十分巨大。有行業(yè)內(nèi)部人士透露，目前汽車鋼材的使用量占到車輛自重的一半左右，每制造一輛1.7噸至2噸的大中型車，需要用掉差不多1噸鋼材。觀察人士判斷認(rèn)為，當(dāng)前汽車制造成本當(dāng)中，鋼材價格約占8%，其價格的波動上漲或?qū)⒅苯油苿悠囍圃斐杀镜纳仙?/p>

10月25日，中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會副會長屈秀麗對外表示，前三季度鋼鐵行業(yè)市場波動較大，原燃材料和鋼材價格均逐步上升，總體水平高于去年。據(jù)鋼協(xié)監(jiān)測，鋼鐵生產(chǎn)用主要原燃材料價格均大幅上漲。1-9月份，進(jìn)口粉礦平均價格171.67美元/噸、同比上漲72.64%，煉焦煤價格同比上漲57.07%，焦炭價格同比上漲56.88%，廢鋼價格同比上漲36.48%。

此外，我國的鐵礦石主要來源于進(jìn)口，澳大利亞、巴西是我國鐵礦石的兩大進(jìn)口國。我國每年從澳大利亞進(jìn)口的鐵礦石占比最高，其比例能夠達(dá)到67%。因此，澳大利亞鐵礦石價格的波動對我國鋼鐵市場的影響最大。自年初以來，澳大利亞在內(nèi)的主要鐵礦石生產(chǎn)國持續(xù)減產(chǎn)疊加國際航運(yùn)能力的持續(xù)下降，導(dǎo)致鐵礦石的價格直線上漲。鐵礦石價格的上漲，必然會導(dǎo)致鋼鐵冶煉成本的上漲，而鋼鐵企業(yè)必然會將上漲的冶煉成本轉(zhuǎn)嫁給鋼材加工企業(yè)，而鋼材加工企業(yè)也必然會將上漲的進(jìn)貨成本轉(zhuǎn)嫁給鋼材銷售市場。此外，近期能耗雙控目標(biāo)帶來的限電停產(chǎn)，也在不同的程度助推了鋼材價格的上漲。

行業(yè)專家坦言，整個鋼材需求和供給面并沒有明顯的利好消息釋放，未來鋼材價格還將維持一段時間的高位運(yùn)行。這將對依賴鋼材的汽車產(chǎn)業(yè)利潤產(chǎn)生進(jìn)一步的侵蝕。而且由于當(dāng)前鋼材企業(yè)因原材料運(yùn)輸不暢帶來的生產(chǎn)疲軟影響提升，下游制造企業(yè)還要提防供應(yīng)短缺問題。

不過，有汽車業(yè)內(nèi)人士表示，針對鋼材這一類剛需生產(chǎn)要素，整車廠往往是大批量采購提前鎖定價格，因此短期的波動對于成本的影響較為有限。不過隨著年底的臨近和市場的變化，新一輪汽車板材價格的調(diào)整或?qū)⒊掷m(xù)進(jìn)行。

全球化工巨頭相約調(diào)高塑料價格

相比于鋼材，塑料價格的漲幅也有過之而不及。

2021年10月9日，國慶后的第一個交易日，原油主力暴漲6.52%，PTA期貨上漲5.95%，PVC期貨上漲4.84%，PP主力上漲4.27%，塑料平均價格上漲3.55%。

無論是民用食品級的聚乙烯PE還是車用塑料聚丙烯PP、聚氯乙烯PVC，都在此輪價格調(diào)整中快速上漲。其中被廣泛應(yīng)用于建筑材料、工業(yè)制品的聚氯乙烯PVC，價格更是一度達(dá)到了近十年歷史高位。

塑料行業(yè)權(quán)威人士認(rèn)為，能耗“雙控”帶來的限電限產(chǎn)，使得多個地區(qū)開工率再創(chuàng)新低，疊加全球石油價格上漲，國內(nèi)數(shù)十家塑料、化工企業(yè)已經(jīng)發(fā)函調(diào)漲。與此同時，海外的情況也同樣不容樂觀。從三季度起，巴斯夫、杜邦、陶氏等化工企業(yè)多次發(fā)函，宣布四季度漲價事宜。部分產(chǎn)品最高上漲6000元/噸，漲幅高達(dá)30%，某些企業(yè)甚至宣布加收天然氣附加費(fèi)等費(fèi)用。

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前已有數(shù)百家塑料化工企業(yè)對于產(chǎn)品售價進(jìn)行了調(diào)漲，且近期仍陸續(xù)有企業(yè)繼續(xù)漲價。疫情仍在蔓延，天然氣、石油、煤炭等一次能源告急，海運(yùn)費(fèi)、運(yùn)價持續(xù)飆漲，國內(nèi)“雙限”管控趨嚴(yán)，供需失衡狀態(tài)愈演愈烈……

持續(xù)上漲的價格不斷刺激汽車內(nèi)外飾供應(yīng)商的利潤神經(jīng)。此前有媒體對國內(nèi)10余家改性塑料(汽車保險杠主要原料)生產(chǎn)廠家第三季度業(yè)績梳理后發(fā)現(xiàn)，受上游主要原料及輔料價格同期大幅增長影響，半數(shù)企業(yè)凈利潤下滑，呈現(xiàn)“增收不增利”的局面。

有汽車內(nèi)飾生產(chǎn)企業(yè)對汽車預(yù)言家表示，零部件廠商承壓能力有限，隨著產(chǎn)業(yè)鏈的傳導(dǎo)效應(yīng)進(jìn)一步向整車廠延伸，由塑料上漲帶來的成本壓力必將影響汽車制造企業(yè)的利潤與成本。

半年漲六成的玻璃價格

作為建筑、光伏、汽車的上游，玻璃行業(yè)一直備受資本的關(guān)注，進(jìn)入2021年以來，玻璃現(xiàn)貨價格以及玻璃期貨價格都出現(xiàn)了前所未有的上漲。

以目前玻璃期貨主力合約FG109為例，年初時價格僅為1835元，而到在今年8月，其價格已經(jīng)漲至了3004元，漲幅達(dá)到了63.44%。

此輪玻璃價格的上漲，主要由于前三季度國內(nèi)疫情防控得力，建筑玻璃需求大幅增加和國內(nèi)光伏玻璃需求增加，大幅推動玻璃制造原材料純堿、石英的價格上漲。

行業(yè)人士透露，原材料和燃料是玻璃生產(chǎn)過程中最主要的成本支出。數(shù)據(jù)顯示，原材料成本占到玻璃生產(chǎn)成本的23%，燃料成本占玻璃生產(chǎn)成本的34%。從原材料成本來看，純堿成本占比最大達(dá)54%，石英砂成本占比27%，芒硝、白云石、石灰石成本占比較小，分別達(dá)7%、5%、3%。

盡管玻璃供應(yīng)合同都是長期合同，成本上漲的壓力很難在短期內(nèi)傳導(dǎo)到汽車制造企業(yè)，但對于玻璃供應(yīng)商而言，調(diào)價已經(jīng)是箭在弦上。只不過相較建材行業(yè)對玻璃價格的敏感，汽車玻璃的單車使用面積小，價格上漲絕對值有限，企業(yè)尚可在一定程度內(nèi)獨(dú)立消化。

扼住車企命脈的有色金屬

對于鎂、銅、鋁等元素而言，雖然在汽車制造當(dāng)中的占比不大，但由于其特殊的活躍特性，往往處在關(guān)鍵的工藝和節(jié)點之上，因此其供應(yīng)形勢往往可以如同芯片一般決定制造是否能夠正常。

根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會(ACEA)和其他11個行業(yè)協(xié)會對外發(fā)布警告顯示，預(yù)計歐洲的鎂材料庫存將在11月底之前耗盡，車企將面臨生產(chǎn)中斷、企業(yè)倒閉以及員工失業(yè)等情況。(點擊閱讀：汽車“芯荒”唱罷 “鎂荒”登場)

據(jù)悉，鎂、鋁都是高能耗產(chǎn)業(yè)，生產(chǎn)1噸鎂需要消耗35至40兆瓦時的電力，生產(chǎn)1噸鋁則需要16兆瓦時。而中國為了實現(xiàn)節(jié)能減排，選擇減少鎂產(chǎn)量。9月間，陜西省連發(fā)兩份文件，要求做好能耗雙控，積極實踐碳達(dá)峰目標(biāo)，這涉及到鎂廠40余家，使得主產(chǎn)鎂企50%產(chǎn)量受限。

無獨(dú)有偶，在被曝出鎂元素短缺的同時，全球銅材、鎳材、錳材、鈷材價格也沖上高位，市場儲備持續(xù)走低。

比如高性能永磁同步電機(jī)核心材料釹鐵硼稀土元素。11月9日，氧化釹掛牌價79.19萬元/噸，上調(diào)14.28萬元/噸;金屬鐠釹掛牌價93萬元/噸，上調(diào)16.7萬元/噸;金屬釹掛牌價96.5萬元/噸，上調(diào)17.1萬元/噸;氧化鐠釹的價格飆升至每噸76.26萬元/噸，上調(diào)13.94萬元/噸。

由于新能源車單車稀土使用量是傳統(tǒng)汽車的3-5倍，因此新能源車的高速增長將大幅帶動稀土需求，隨著四季度限電緩解，以及旺季效應(yīng)，預(yù)計需求有望進(jìn)一步增長，帶動價格上漲。

有專業(yè)人士表示，有色金屬元素在電動車、半導(dǎo)體布線等許多快速增長的工業(yè)領(lǐng)域中發(fā)揮著重要作用。尤其是電動汽車發(fā)展過程中對于有色金屬的依賴持續(xù)提升，無論是主機(jī)廠還是動力電池企業(yè)都親自上陣尋求有色金屬的持續(xù)供應(yīng)。隨著全球整體經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，這些行業(yè)也提振了全球市場對有色金屬的需求。

2021年10月鋰電主材價格持續(xù)上行，在高鎳需求拉升及鋰精礦價格上行背景下，碳酸鋰和氫氧化鋰價格分別達(dá)到19.5萬元/噸和19.3萬元/噸，單月環(huán)比分別上漲5%和6%;需求旺盛和限產(chǎn)限電影響下，正極價格持續(xù)走高，三元523電池、三元622電池、三元811電池價格分別達(dá)到23.2萬元/噸、24.2萬元/噸和27.2萬元/噸，環(huán)比漲幅為8%、9%和8%;磷酸鐵鋰價格漲至8.7萬元/噸，環(huán)比漲幅為9%。負(fù)極廠商受限電影響，供應(yīng)量減少，石墨化供應(yīng)緊缺和電費(fèi)上漲拉升成本，負(fù)極材料價格漲至5萬元/噸，環(huán)比漲幅2%。

受此影響，動力電池成本陡增，利潤被擠壓，尤其已經(jīng)在上半年自行消化了一波原材料漲價后，上市公司凈利潤普遍“跳水”。汽車預(yù)言家不完全統(tǒng)計，6家動力電池上市公司披露Q3業(yè)績，僅寧德時代、億緯鋰能兩家營收、凈利雙增，其余4家利潤同比均出現(xiàn)了不同程度的下降，其中一家企業(yè)利潤環(huán)比Q2下降近9成。

新膠產(chǎn)出弱于預(yù)期 橡膠價格持續(xù)攀升

目前，東南亞地區(qū)占全球天然橡膠種植的90%，主要生產(chǎn)國是泰國、印尼、馬來西亞，三者總計占 60%的產(chǎn)量。受自然條件所限，我國是天然橡膠的主要進(jìn)口國，進(jìn)口橡膠占總消費(fèi)的70%。

資料顯示，橡膠樹屬多年生熱帶高大喬木，生長需要溫度較高、降雨充沛，且多生長在東南亞地區(qū)。過去一年，受極端氣候的降水偏少影響，東南亞地區(qū)橡膠持續(xù)減產(chǎn)。而在拉尼娜氣候影響之下，未來東南亞地區(qū)的橡膠產(chǎn)量還將進(jìn)一步縮減，這加劇了市場的恐慌情緒。

10月底，國內(nèi)市場中的天然橡膠期貨主力合約從9月末的13000元/噸低位上漲至10月20日夜盤的15720元/噸，上漲幅度達(dá)到20.92%;國際市場上，日本橡膠期貨主力合約也持續(xù)大漲，自9月末的196日元/公斤已上漲至10月末的239日元/公斤，上漲幅度達(dá)到21.93%。

除了天然橡膠之外，輪胎制造所需的特種炭黑、白炭黑、鋼簾線、丁苯橡膠等輪胎原材料也紛紛上調(diào)了產(chǎn)品價格。

一系列的價格調(diào)整，直接推動下游輪胎企業(yè)被動跟隨漲價。據(jù)統(tǒng)計，包括外資輪胎企業(yè)在內(nèi)，目前已有近70家輪胎企業(yè)宣布將在10月份實施新的價格政策，其中數(shù)家輪胎企業(yè)漲價會延續(xù)至11月份、12月份，漲幅為2%-5%。日前，佳通輪胎再度發(fā)布漲價通知，自10月21日起，對中國替換市場乘用車佳通品牌產(chǎn)品，開票價上調(diào)3%-5%。貴州輪胎在公開互動平臺表示，公司根據(jù)原材料價格走勢及輪胎市場供需關(guān)系變化，已決定從10月1日起上調(diào)輪胎銷售價格。

不過也有主機(jī)廠人士透露，一條輪胎提價3%-5%，大約就是一、二十元，消費(fèi)者的輪胎替換需求周期長，對價格變動并不敏感。車企會適當(dāng)增加部分新車的制造成本，但這種價格也會反映到終端優(yōu)惠收縮上。按照目前的漲幅，車企尚可在自我消化范圍內(nèi)，不會過多轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。

能耗管控之下 鋁價創(chuàng)13年新高

從啤酒罐到iPhone，全球產(chǎn)業(yè)鏈中的許多領(lǐng)域都離不開鋁。然而，這一工業(yè)金屬同時卻又是一種能源密集型金屬，業(yè)內(nèi)人士常常會開玩笑稱，鋁幾乎相當(dāng)于“固體電力”——電解鋁是全球鋁材的主要生產(chǎn)渠道，其產(chǎn)出過程需要消耗大量的能源。而在眼下的這場全球能源危機(jī)中，鋁供給端無疑將面臨空前的沖擊。

據(jù)行業(yè)人士預(yù)計，每產(chǎn)出一噸鋁大約需要消耗14兆瓦時的電力，足夠一個普通英國家庭使用三年多。如果把年產(chǎn)6500萬噸的鋁產(chǎn)業(yè)當(dāng)做一個國家，那么其將成為世界第五大電力消費(fèi)國。

隨著電力危機(jī)加劇擠壓了鋁供應(yīng)，國際鋁價目前已經(jīng)進(jìn)一步漲至了2008年以來的最高水平。2021年8月，倫敦金屬交易所LME期鋁價格上漲至每噸2716美元，盤中最高一度觸及2726.50美元，為2011年5月以來的最高水平。而在國內(nèi)，滬鋁價格一度升至21550元，為2006年以來6月以來的最高水平，當(dāng)月滬鋁價格曾創(chuàng)下歷史高位24830元。從橫向?qū)Ρ瓤?，年?nèi)迄今倫敦金屬交易所的鋁價已上漲了近40%。

長期關(guān)注大宗商品價格的知情人士透露，全球鋁材價格的上漲主要?dú)w結(jié)于全球運(yùn)能的緊張。受限于鋁材生產(chǎn)工藝(鋁土礦-氧化鋁-電解鋁)，全球鋁材產(chǎn)能多位于能源集中的俄羅斯、中國、澳大利亞等能源集中區(qū)域。過去的十幾個月中，全球航運(yùn)市場一傳難求，導(dǎo)致了全球鋁材供給需求的倒掛，直接推高了鋁材價格。

該人士坦言，聚焦到中國市場，內(nèi)蒙古蒙東和蒙西等鋁錠生產(chǎn)集群相繼出臺政策限制電解鋁產(chǎn)能。碳中和目標(biāo)下，電解鋁供應(yīng)增長將受限。電解鋁社會庫存繼續(xù)下降，現(xiàn)已下破120萬噸，預(yù)計后續(xù)仍是去庫態(tài)勢。從加工企業(yè)開工率來看，開工率繼續(xù)回升，訂單相較前期明顯改善，但相對緊缺的鋁材供應(yīng)或?qū)⒕S持一段時間。

不過，對于汽車制造而言，除了極少部分企業(yè)使用全鋁車身之外，大多數(shù)汽車制造企業(yè)對于鋁材的應(yīng)用集中在鍛造輪轂、成品鋁合金之上。由于大多數(shù)整車企業(yè)并不直接生產(chǎn)輪轂、鋁合金一類的零部件，因此鋁材價格的上漲對于整車企業(yè)的制造成本價格影響有限。但是隨著成本的進(jìn)一步提升，未來由原材料上漲帶來的成本提升一定轉(zhuǎn)嫁到主機(jī)廠。

一箱難求 飆升向上的海運(yùn)價格

除了難以克服的缺芯，直接、間接原材料上漲之外，當(dāng)前全球運(yùn)輸市場一船難求的局面也在考驗汽車企業(yè)的耐心。

資料顯示，目前世界國際貿(mào)易的主要運(yùn)輸方式是航運(yùn)，汽運(yùn)，海運(yùn)。而海運(yùn)的價格最劃算，汽運(yùn)和航運(yùn)的運(yùn)輸價格是海運(yùn)的幾倍之多。所以做跨境生意的公司自然會選擇海運(yùn)這樣經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式來降低自己的運(yùn)輸成本。

但現(xiàn)在，飆升的船運(yùn)價格讓所有的跨境生意倍感壓力。

11月1日，消息顯示，往來亞洲和美國航線的五大船運(yùn)公司集體調(diào)高GRI(綜合費(fèi)率上漲附加費(fèi))，這是今年以來該航線運(yùn)費(fèi)第21次調(diào)整：40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的平均運(yùn)費(fèi)調(diào)整幅度在1000美元以上，總運(yùn)價超過1萬美元/箱。

在目前我國主要的 12 條出口航線中，有 5 條航線運(yùn)費(fèi)環(huán)比微幅下跌，有 7 條航線運(yùn)費(fèi)仍在上漲，其中美東航線下跌 0.9%，歐洲航線運(yùn)費(fèi)下跌 0.6%，但韓國航線和澳新航線漲幅分別高達(dá) 8.5% 和 8.1%，日本航線漲幅為 2.7%。這表明近期雖然海運(yùn)價格被抑制，但未來不排除繼續(xù)上漲的可能，汽車零部件的進(jìn)出口相關(guān)企業(yè)仍需保持警惕。

對于汽車企業(yè)而言，船運(yùn)價格的飆升和一船難求的局面，不僅限制了核心零部件的運(yùn)進(jìn)來，也限制了出口產(chǎn)品的運(yùn)輸。來自某主機(jī)廠的領(lǐng)導(dǎo)此前就曾表示，現(xiàn)在的大多數(shù)企業(yè)面臨的情況是核心零部件運(yùn)不來，造出來的企業(yè)運(yùn)不出去。一說出口都很熱鬧，加上運(yùn)費(fèi)一算都是接近虧損。

而運(yùn)輸成本的上漲遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止聚焦于船運(yùn)。根據(jù)汽車預(yù)言家了解到的信息，10月15日，根據(jù)國家發(fā)改委、鐵道部下發(fā)《關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運(yùn)輸價格的通知》，從本月20日起，全國鐵路實行統(tǒng)一運(yùn)價的營業(yè)線貨物運(yùn)價調(diào)整，貨物平均運(yùn)價水平每噸公里上調(diào)1分錢;10月16日起，受成品油價格調(diào)整影響，東部沿海地區(qū)的貨運(yùn)拖車運(yùn)輸價格開始全面上漲，上海地區(qū)的拖車協(xié)議價同比增長 20% 左右，福建地區(qū)的協(xié)議價每輛車每公里上漲 1 元。

韓國車用尿素荒背后的全球能源轉(zhuǎn)型困境

從11月開始，“車用尿素短缺危機(jī)”不僅持續(xù)占據(jù)韓國媒體頭條，而且韓國政府也不得不出手緊急進(jìn)行多方面協(xié)調(diào)。

隨著尿素的短缺，炒作車用尿素之風(fēng)已經(jīng)在韓國成為新的生意，在韓國最近甚至出現(xiàn)了試圖以高達(dá)購買價格 20 倍的價格出售車用尿素的事件——有報道稱 10 升車用尿素在網(wǎng)上以 200000 韓元(169 美元)的價格交易，這是通常價格約 10000 韓元的 20 倍。

《首爾經(jīng)濟(jì)》7日的報道稱，最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，韓國今年1-9月進(jìn)口的尿素溶液有97.6%來自中國。當(dāng)然，韓國政府已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，依靠單一的貨源不太可靠，還是要尋找新的出口商，于是之前進(jìn)口的很少的澳大利亞，也被緊急調(diào)動起來。

此外，韓國政府還向澳大利亞、越南等國進(jìn)行了緊急購買和求助，韓國政府表示，本周將有 20000 升車用尿素來自澳大利亞，韓國甚至部署了軍艦前往以進(jìn)行快速運(yùn)輸。

實際上，不只是韓國面臨車用尿素短缺問題，目前全球正在經(jīng)歷十余年來最嚴(yán)峻的尿素供應(yīng)問題。8月下旬以來，海外尿素持續(xù)大漲且漲幅超出市場預(yù)期。數(shù)據(jù)顯示，截至10月，埃及大顆粒尿素船上交貨價(FOB)從440美元/噸大漲至850美元/噸，中東地區(qū)大顆粒尿素FOB從380美元/噸大漲至750美元/噸，兩個全球尿素主要出口地的FOB價格在不到2個月內(nèi)漲幅均接近100%。

行業(yè)人士指出，當(dāng)前全球尿素生產(chǎn)工藝可以劃分為煤頭和氣頭。但無論是煤炭價格和天然氣價格在過去半年時間里都經(jīng)歷了持續(xù)抬升過程，尤其是以天然氣為工藝的尿素企業(yè)受到了巨大的停產(chǎn)或停車挑戰(zhàn)。同時再疊加供暖季環(huán)保限產(chǎn)，推動了全球尿素價格進(jìn)一步上漲。

有專家舉例表示，在車用尿素生產(chǎn)中，天然氣工藝制備尿素占據(jù)了很大比例。理論上尿素企業(yè)噸耗天然氣在600立方米左右，價格上調(diào)0.1元/立方米，氣頭尿素企業(yè)理論成本將增加60元/噸。今年氣價上漲對氣頭尿素生產(chǎn)企業(yè)影響非常大，并將影響肥料供應(yīng)、作物種植。目前，中國天然氣制尿素的產(chǎn)能占比達(dá)28%。

從某種程度來講，此次韓國的尿素短缺和全球尿素價格上漲本質(zhì)上是需求和能源之間的矛盾。未來隨著碳排放要求的提升，對新能源的采用會越來越多，但相對于煤炭等傳統(tǒng)的化石能源來說，新能源的價格往往較高且不穩(wěn)定，這次尿素事件背后，更多的反映出能源轉(zhuǎn)型的難題。

關(guān)注炭黑產(chǎn)業(yè)網(wǎng)。